Montaje del motor de 2 tiempos

Lo primero como dijimos es que todo esté limpio. La más miserable partícula de arena o similares pequeña de metal hará estragos en nuestro motor cuando funcione.
Lo primero es colocar los retenes del cigüeñal teniendo especial cuidado en la colocación de la posición de los labios del reten. (el retén es una pieza de goma resistente al calor que contiene en su interior un resorte que mantiene una fuerza sobre el eje cortando el escape de compresión así como la salida de aceite etc) Los retenes a menos que sean iguales de ambos lados tienen un posición donde trabaja mejor y dura más. Debería fijarse la posición de los "labios" en los que ha sacado originales. Es posible que sean blindados, en ese caso son idénticos en ambos costados, l aposición es indiferente.
Luego de los retenes (que son 2 uno de cada lado de la carcaza del motor) colocamos los rulemanes que van puestos a presión en la carcaza.
Verificamos que la junta cierre sea la correcta y calce normal.
Colocamos el cigüeñal en su lugar
Verificamos que los engranes de marchas estén en posición correcta, todo en su lugar.
Luego colocamos cemento para sellar la junta en el block (la carcaza). Hay gente que en lugar de cemento de contacto usa grasa para la unión de la junta.
Luego colocamos la junta de papel especial (generalmente comprada aunque se puede hacer a mano) en uno de los costados. Verificamos que los agujeros de los tornillos pasantes queden libres.
Colocamos cemento en la junta que está limpia aún (el cemento seca en pocos minutos y cuando esta seco al tacto es cuando colocamos la otra parte que también tendrá cemento)
Con el motor apoyado de costado colocamos la otra mitad del motor. El cemento de contacto tiene la particularidad de que una vez seco en apariencia y ambas partes con cemento seco, al tocarse quedarán unidas de inmediato de forma firme, muy firme.
Colocamos los tornillos pasantes largos que juntan todas la partes y ajustamos (no apretamos) todos los tornillos uno por vez despacio haciendo que las 2 partes de la carcaza se junten de manera pareja.
Cuando las 2 partes se han juntado de manera correcta sin presión excesiva ajustamos cada tornillo de manera opuesta. O sea apretamos este tornillo y buscamos el opuesto y tratamos de que la presión de nuestra llave sea similar en todos.
Mojamos con un poco de aceite la biela y cigüeñal y verificamos moviendo las partes biela / cigüeñal observando que se mueva normal, sin ruidos y sin engripes raros.

Siempre que podamos elegir NO USAREMOS LLAVES DE BOCA SINO DE ESTRÍA. (vea abajo el gráfico) y mucho menos la llave inglesa o francesa
Bien una de las partes más importantes de nuestro motor está armado, solo debemos esperar que no haya caído (ni vaya a caer) ninguna partícula extraña dentro del carter

En caso que trabajes en esto o sea un "esquisito" esta llave es importante en especial para máquinas delicadas y precisas

Es una llave que una vez ajustado el tornillo, espárrago o tuerca procedes al ajuste final con la llave de torque o fuerza. El mango termina en un encaje para dados y arriba vemos una varilla más fina que al hacer fuerzas (apretar la tuerca o tornillo) esta varilla marca la cantidad de fuerza que se está ejerciendo sobre el tornillo que estamos apretando.

¿Para que quiero saber?

Para poder apretar todos los espárragos o tuercas con igual fuerza. Por ejemplo (hay otros ejemplos en las motos) la tapa de cilindros tiene 4 espárragos largos que unen el cilindro con la tapa de cilindro y el motor. Si se hace demasiada fuerza en uno y menos en los demás la tendencia es a perder compresión por la tapa. En el caso de los motores de autos seguramente la consecuencia será una tapa de cilindro doblada + junta quemada + calentura del propietario.

La emoción ya nos embarga (a mi al menos), estamos cerca del final solo nos falta (en este orden):

montamos las partes del embrague
montamos las partes del pistón + perno + aros
montar el pistón en la biela junto con los seguros del perno
montar la junta de la base del cilindro
Aceitamos las partes y la camisa y procedemos a colocar el cilindro con cuidado y verificando que la unión de los aros no pasen en su recorrido por las toberas.
colocamos la junta de la tapa de cilindro
colocamos la tapa de cilindro
los espárragos estaban puestos al block y seguramente no los tocamos pero si estaban flojos debimos apretarlos antes de colocar el block- así que colocamos las tuercas (son 4) que ajustaremos primero -como ya dijimos antes- de forma cruzada y luego apretamos bien de la misma manera.
listo, colocamos la bujía y nos vamos al cuadro donde montaremos el motor y las pocas piezas que falta,
carburador
el embrague (que también pudimos colocar en la mesa)
cadena
cables del embrague
y las tapas

Genial (no recuerdo si falta algo cualquier cosa avisadme gracias ;-) )

La emoción de la primer patada

colocamos nafta y aceite
ponemos la toma de aire
esperamos que baje la nafa y salga el aire por el conducto
verificamos que la bujía tenga su cable y este cable no esté roto en ninguna parte (no olvidemos que la energía "salta" (descarga) a masa si tiene algún hierro cerca y el cable está averiado (aunque sea una fina línea de corte y parezca que está sano.
La primera patada y si todo está bien "tose" pero no arranca.
Quitamos la toma de aire y le damos una patadas hasta que arranque.
Saldrá mucho humo y olor a quemado por el aceite del carter y pistón por ninguna razón la apagaremos hasta que las marcha se normalice.

Cuando apagamos esperamos un ratito a que se enfríe verificamos que los tornillos de todo el motor estés apretados.

NOTA IMPORTANTE

--Como el motor es de aluminio no debemos apretar en caliente ningún tornillo o tuerca ya que el aluminio se ablanda con el calor.

--La bujía no se debe sacar ni apretar nunca en caliente pues romperá la rosca de la tapa de cilindro.

Armando el motor de 2 tiempos Parte I - Parte II

Vamos a suponer que ha desarmado su motor de punta a punta, por supuesto en una mesa, fuera del cuadro.

El orden es importante pues si nos olvidamos de algo tendremos que desarmar de nuevo con la consiguiente posibilidad de pérdidas de las juntas que se habrán arruinado por la presión.